《互联网金融对汽车行业的影响及应对策略研究报告》（一）
中国政府曾经一度非常支持汽车行业的发展，并且曾经的政策也非常的简单，主要以驱动行业发展为主，但是现在我们却看到越来越多的环境问题。现在也开始在影响我们汽车行业，这就是我们现在面临主要的挑战。在我看来，我认为我们应该思考一个问题，那就是我们的汽车行业的发展，应该从何种程度上支持中国的发展。在汽车发展的同时还要考虑其他的因素，所以现在我们面临的就是在一方面，我们要遵循汽车行业的一些鼓励政策，特别是在一些除了一线城市以外，现在在促进汽车行业的发展，对于这些市场而言，他们的关注点是增长率可以达到怎样的程度。但是另一方面面临一些问题，比如说环境问题、堵塞问题，在过去的十年，中国政府政策里面很少提到这些问题的，但是现在这些问题却变得日益突出，所以被提上日程是公共交通，在2009年的时候，中国汽车实现了井喷式的增长。另外，随后中国政府开始推出一些政策。在一些城市，甚至推出了限购等政策来减缓该行业的迅猛发展。在一方面，从西方的经验来讲，他们希望中国的汽车行业也能够获得迅速的发展，并且在过去的十年间，我们是实现这一目标的，但是随着发展而来是越来越大的压力.在当前，排量问题也是欧美国家关注的一个焦点，中国政府在这方面也需要注意。此外事实上汽车行业对于关税等的贡献也是很大的.当然,对于汽车行业来说全的产能过剩才是最严重的问题,对于中国的汽车行业来说,缺乏中国人自主品牌的汽车才是致命的。
一、中国汽车企业面临挑战分析
（一）中国汽车企业将实现关键转折
中国经济转型升级的时期，中国汽车本土企业也将实现优胜劣汰的根本转型。
（二）中国汽车企业发展面临的机遇和挑战
首先，中国汽车企业遭遇中国汽车市场发展的一个全新时期，在这个时期中，中国汽车市场的年度销售新车销售超越了2000万辆，成为全世界第一大汽车消费市场。这样一个大的市场增长，对于本土企业来说是一个好事，更是一个危险的信号。
中国汽车企业从市场的竞争力来看，目前与合资企业，以及外资公司仍然存在着很大的差距。而要追赶上这样大的差距，时间是一个非常重要的因素。中国的企业需要时间来缩短这一个差距。而可以缩短这一个时间差距的因素之一，就是中国汽车市场的增长速度以及潜在空间。当中国汽车市场的增长速度越快的时候，潜在空间越大的时候，那么对于中国企业的追赶越有利，反之，则不利。
中国汽车市场的规模已经达到年度消费量2000万台，至少走过了多半程的发展路径，中国必须在中国汽车市场停止增长之前赶上发达国家企业的竞争水平，才能展开那时的与跨国公司的短兵相接并获得更多的胜算。
但是，在这个时点上，中国的本土汽车企业的市场份额仍然占不到二分之一，中国的企业规模仍然局限在百万辆左右，中国的技术研发水平仍然处于初级阶段，中国的管理水平仍然需要向更高水平看齐。
因此，中国汽车本土企业的时间相对于与世界水平的差距，是越来越紧迫了，这对中国的企业来讲，更多的是一种挑战，而不是机遇。
其次，中国市场重心正在并将发生根本性的转移，这对于中国企业来说则是一次重要的机遇。
由于以北京、上海等城市为代表的一线市场正在趋近饱和，新车销售增长速度将在未来5年呈现不断下降的势头，这样，中国市场新车的增长的新生源泉将更多来自于二三线以下的区域，这些市场将承担未来中国市场增长的主要任务。
这些市场的消费者与一线市场有着不同的消费理念与文化背景，这些因素的变化将决定着企业未来的总体战略。
二三线市场以下的消费者的特点是更加注重性价比，实用性，这些市场对于企业与产品的品牌认知比较模糊，或者说没有特别强烈的品牌意识。从这个意义上说，本土汽车企业与合资企业、外资企业都处于基本平行的竞争位置。
第三，中国市场的商业模式遭遇挑战。中国企业以往商业模式的最重要的一个基础就是，低成本，特别是低劳动成本。但是，随着劳动人口供给市场不断紧张，劳动成本日益升高。从国家政策的方向来看，提高劳动成本以及居民福利水平也是未来的必然趋势。
2010年后的几次汽车行业的工人罢工事件已经开始暴露出这种成本上升所造成的危机。劳动成本的上升，将使企业丢失掉这个最大的优势，从而粗放型商业模式的基础不在存在，企业要想获得未来的竞争优势，必须彻底转型发展模式，实施精益型的商业模式。
第四，中国汽车市场的业务重心发生移转。在中国汽车市场改革开放以后发展的三十多年的时期里，整个业务的重心都集中在新产品的销售上，新车销售是整个汽车产业的几乎全部。
但是，中国社会的汽车保有量越来越高，新车换购业务的比例越来越高，拥有第二辆车的数量不断增加，汽车保有周期不断缩短，汽车金融业务、租车业务开始启动，也就是说，汽车售后服务的比重在未来的汽车业务价值链中占有越来越大的部分。汽车企业不再是一个单纯的生产销售型企业，而是将自己的收入利润押注到生产销售以后的业务链条。
（二）中国汽车企业应对的策略
首先，确立全新的商业模式，制定以品质、管理为中心的企业发展策略。
1、中国汽车市场透视与前瞻
中国汽车市场自2010年一举成为全球第一大汽车市场以来，一直处于高位运行。这个为世界所瞩目的市场，盛名之下，其实难负。在经历了几年的快速增长之后，虚胖的中国汽车市场象一个巨大儿，外表浮夸，内里一直都很虚弱.
（1）自主品牌路在何方
在国内汽车消费低迷的情况下，国内各大汽车厂知难而进，纷纷建新厂扩大产能，并且先后祭出自主品牌的大旗. 对于中国这样一个发展中国家来讲，能够主宰自己的汽车产业而不受发达国家控制是一个重要的课题。因为在工业社会汽车是国家财富的永动机，更是一个国家独立自主的保证。
中国当然也可以选择合资，给人做代工，但是所得的利润毕竟有限；中国的汽车企业要获取更多的利润，只有创立自己的品牌，而且是国际知名品牌，因为只有当品牌形象提升后，同样的产品才可以卖出更好的价钱，占据更大的市场份额，并在激烈的市场竞争中占据一席之地。现在的市场竞争，已经进入了品牌竞争时代，没有品牌，就意味着企业没有出路，没有市场。反观中国的民族汽车工业，技术落后仍然是一条致命的软肋，汽车品牌含金量差是中国汽车企业的一条敏感神经。对于这样一个行业的发展来说，既然要进一步发展，就似乎必须矢志创立知名品牌，必须提高品牌的知名度和含金量。
在以往的合资合作中，汽车的核心技术没有掌握，就相当于完全丧失了主动权，这样的被动局面就会带来一定的经营风险。此外，一味摹仿使中国企业只注重短期效益，缺乏长远发展观点，这样的结果导致企业长期无法形成自主开发能力，中国汽车工业也就难以获得实质性的发展。发展中国汽车自有品牌是大势所趋，是历史赋予中国汽车工业的神圣使命。
而中国汽车工业自主开发的最大障碍是什么，很多人都会说是缺乏技术和经验。的确，现在的情况是，象资金、硬件、软件设备等已经不再构成中国汽车工业的瓶颈了，最大的制约就是缺乏技术和经验，究其根本，技术和经验是被人所掌握的，最终还是人的问题。那么到底是真的缺乏这类人才，还是缺乏造就这类人才的体制呢，我认为是后者。世上无难事，只怕有心人，只要下定决定进行自主开发，那么只要坚持学习，并且通过各种渠道接触了实质性的工作，不要说二十多年，哪怕只有几年，看也都看会了，而问题的关键就怕不用心。完全可以讲，中国对于发展汽车工业有多大信心，决定这个行业能取得多大发展和成就。
最后，对于发展民族汽车工业，也不能不谈到政府的作用。中国的自主开发企业，其发展的主要动力在企业本身，但是也绝对离不开政府的支持，这个支持不单是口头的支持，而是要付出实际行动的。那就是政府采购，我们可以效仿一些国家的政府，给民族汽车工业以充分的信任和支持，政府采购全部购买国产车，给机会他们学习和提高。中国的国营经济不同于民营经济，既然投入了大量的财力，就一定要产生回报，扶持民族产业功在当代，利在千秋，尽管从短期看有点得不偿失。
其实近邻日韩就有很多可取之处，不妨让我们取法日韩。韩国汽车业的真正起步在20世纪60年代初。1962年，韩国政府在“第一个经济开发五年计划”中，明确提出通过以零部件组装的方式推动本国汽车工业的发展。进入70年代，韩国政府制定了“汽车工业基本育成计划”，明确了汽车工业实现国产化的目标，并对有助于国产化的原材料进口予以免税，韩国汽车工业自此走上了自主发展的道路。
1979年末，受石油危机影响，韩国汽车工业的国内外市场环境急速恶化，产能出现严重过剩。对此，韩国政府采取了强硬的行政手段，推动汽车工业生产结构的调整和集中，逐渐形成一批汽车生产骨干企业。为改变韩国汽车工业的散乱局面，打造汽车业的“航空母舰”，政府还制定了“长期汽车工业振兴计划”，通过产业倾斜和政府采购，重点扶持大企业集团。现代，大宇等一批韩国汽车品牌由此不断发展壮大。
而亚洲的另一个汽车强国，日本的汽车行业发展模式则更加耐人寻味。
日本目前的开放程度充分显示了其对本国汽车工业的自信——所有进口汽车均全免关税。而在五十年前，日本的汽车工业关税状况则大相径庭。
20世纪50年代前期，欧美汽车在日本市场横行乡里，欺行霸市，特别是欧洲生产的小型廉价汽车对年轻的日本汽车工业构成了最致命的威胁。当时的日本政府为了保护本国汽车产业的发展，对进口汽车征收高达40%的关税，同时严格禁止外国资本渗透进入国产汽车工业。国内一些小汽车厂家为了生存，纷纷与国外厂家联手搞“事业合作”或“技术合作”，不过后来这些小企业都寿终正寝了。而志存高远的丰田公司则依靠自身力量开发生产国产轿车，由于他们的坚持不懈，自主开发能力逐步提升，直到今天，丰田汽车已经成为全球最具竞争力的汽车企业之一。
韩、日的经验表明，自主品牌的发展，一方面需要充分借鉴他国的先进经验，站在巨人的肩膀上，才能够居高望远；另一方面，一个行业的发展还必须有国家政策的强力支持，虽然在市场经济条件下，政府扶持发挥的作用有限，但是仍然是一个发展的关键要素。目前我国的政策是重点扶持一汽、上汽、东风等三大集团，但这还远远不够，国家政策应该大力扶持的，还应该包括奇瑞、华晨、吉利这些有活力、敢闯敢干的“非嫡系部队”。
作为国家新汽车产业政策的重要目标之一，便是在十一五期间，国内汽车企业拥有自主产权的产品要达到国产汽车销售总量的50％。从这个稍显有些生硬的目标当中，我们看到了政府做大做强自主汽车品牌的强大意志，但是，从销量来看，自主品牌的销售远未达到这个目标，中国自主品牌轿车的发展任重而道远。
二、我国汽车行业发展历程与瓶颈
我国汽车企业经过60多年的建设和发展，从无到有，从少到多，已经形成了以大型骨干企业集团为主的各种车型生产基地。汽车工业在国民经济中的重要地位已被广泛确认。以独立自主为基础，以发展轿车工业为重点，以大集体为主体，逐部促进联合重组，优化产业结构，实现规模经济；同时以我为主，吸收国外先进技术，联合开发，建立起自主发展的中国汽车企业体系已为时不远了。
（一）我国汽车企业发展历程
1、第一阶段（1953年～1978年）
（1）初创时期
1953年7月，第一汽车制造厂开始在长春市兴建，毛泽东主席亲自为该厂题写“第一汽车制造厂奠基纪念”。1956年10月起开始大批生产载重量为4t的解放CA10系列货车，从而结束了中国不能生产汽车的历史。1958年该厂又试制出我国第一辆轿车，毛泽东主席乘坐后表示赞赏，并勉励一汽人继续为我国汽车工业做出贡献。
（2）自主建设时期
随着社会经济的发展，一汽的批量生产和其他一些汽车厂的相继投产仍无法满足经济发展和国防建设对其产品品种和数量的需求，汽车企业蕴藏着巨大的发展潜力。于是国家决定在内地再新建一批汽车工业骨干企业。1968年在湖北省十堰市开始动工兴建我国规模最大的第二期制造厂，随后又建成了生产重型汽车的四川汽车制造厂和陕西汽车制造厂。这三大汽车基地的建成，标志着我国已具备了独立开发载货汽车产品及主要依靠自己力量设计和装备大中型载货汽车厂的能力。据统计：1966-1980年，我国汽车总投资51亿元，15年中产量由年产5.6万辆增加到22万辆，产值由20.1亿元增加到88.4亿元。
2、第二阶段（1979年～1993年）
（1）计划经济向市场经济的转变
单一经济计划模式逐渐被突破，市场配置资源的作用逐渐明显，汽车企业开始出现竞争。
（2）企业走向联合发展的道路
这一时期，汽车行业形成了一些骨干企业集团，开始走向联合发展的道路。部分地区打破了“小而全、大而全”的发展模式，促进了汽车企业之间的协作和专业化生产。
（3）国际技术的引进
我国汽车企业从自我封闭的发展模式，走向了与国际汽车企业加强合作的道路。十余年间，我国汽车企业有重点、有选择地引进国外先进技术100多项。通过KD方式生产、技术引进、消化吸收和建设改造，使我国整个汽车工业有了明显进步。不仅汽车产量增加迅速，而且汽车产品结构也有单一的中吨位载货车变为中型汽车与重、轻、微型货车等多种产品生产，商品车、专用车、客车同时发展的新局面。
（三）第三阶段（1994年～2006年）
自1994年开始，以《汽车工业产业政策》的颁布为标志，我国汽车企业发展进入第三阶段。其背景是我国的经济体制全面向社会主义市场经济体制转变，进一步参与国际经济，汽车工业面临着更为广泛的国际合作与竞争，汽车市场已从单一的公费购车转向多元化结构，私人购车趋势明显上升。汽车工业的发展正面临着新的形势和重要的转折。在这样的背景下，国务院于1994年7月颁布了《汽车工业产业政策》，它在总结我国汽车工业40多年实践的基础上，提出了20世纪乃至更长一段时间汽车工业发展的指导方针和主要措施。
在这一阶段，我国汽车工业在产业政策的引导和扶植下，围绕加快汽车零部件工业和轿车工业的建设为中心，建成了以轿车工业为主体的汽车工业新体系。2004年一季度，供产销汽车129.96万辆和127.77万辆，是1993年全年的汽车产销量。其中，轿车累计产销57.69万辆和56.70万辆；载货车累计产销39.62万辆和37.80万辆；客车累计产销32.65万辆和33.27万辆。汽车产品在产量、质量、品种、性能等方面都有了质的飞跃，我国汽车工业出现高速发展的新局面。汽车工业逐渐成为国民经济的支柱产业。
2001年国家经贸委有发布了《汽车工业“十五”规划》，在客观分析国内外汽车行业现状的基础上，提出了加入WTO后，我国汽车企业要坚持走开放竞争与自主发展相结合的道路；提出了要大力调整产业结构，促进优势汽车企业的加快发展，提高行业整体素质，增强国际竞争力；提出了力争到2010年，使我国的汽车行业真正成为国民经济的支柱产业。
（二）我国汽车企业发展的三大瓶颈
瓶颈是指构成产业系统中，那些不能适应其他产业发展的产业。
2010年我国国产汽车销量分别为1379.10万辆和1364..48万辆，而2009年美国汽车销量仅为1043万辆，这意味着我国首次超越美国，成为世界产销第一大国。但是在一些业内专家看来，欣喜之余必须看到当前我国汽车产业“由大到强”中存在的隐忧。
1.核心技术缺失
近年来，中国汽车产业在自主创新方面大步迈进，取得了突出成就。大力发展自主创新事业已成为众多国内车企的共识。但一个不可否认的问题是，汽车企业自主创新的热点多集中于整车开发和传统零部件生产上，而在核心和关键技术上缺少投入和精力，自主创新的核心技术还亟待突破。
如何在竞争中实现合作，使新能源汽车成为中国汽车工业的优势项目；如何在竞争中占据主动，使整个中国汽车行业摆脱亦步亦趋的尴尬，都是需要中国汽车人思考的问题。
目前我国汽车行业的零部件企业在传统的、低附加值的零部件方面已经形成一定配套规模，但高技术含量、高附加值的零部件，特别是电子技术零部件，比如空调、电动转向、电子制动、悬挂系统、发动机控制等，仍基本由外方独资企业或合资企业控制。
2.企业规模小布局分散
2009年国内汽车企业并购重组风起云涌，广汽与长丰、长安与中航先后“联姻”，吉利、北汽在跨国并购中收获颇丰。但这一光鲜成绩背后，仍旧是汽车产业集中度不够的老问题。
进入二十一世纪以后，我国汽车产业呈现出井喷趋势，引发了各地发展汽车热潮，一些没有汽车产业发展基础的省份或城市，也提出大上或引进汽车产业的规划，甚至提出把汽车产业做为支柱产业来发展。又一轮蜂拥而上的发展热潮，很有可能加剧当前汽车行业存在的企业规模不大、布局分散等矛盾。
3.新能源汽车阻力大
有人把2009年的汽车市场称为“政策导向年”，车市繁华的背后，是不断完善的市场消费体系与各项刺激政策的落地。汽车购置税优惠政策为去年的车市添了一把火；“汽车下乡”政策补贴，促使全国各大微车的销量同比增长都在七成以上。有专家表示，这种短期刺激性的政策导向有可能使车市患上“依赖症”，而随着政策的边际效应递减，火爆的车市不可能一直“疯狂”下去。
很多人预计，随着政府优惠政策力度减弱，汽车市场主要靠政策外力拉动的爆发式增长很可能降温。比如小排量车购置税减征幅度上调2 .5个百分点，再加上2009年下半年尤其是年底的疯狂购车行为，对2010车市的透支作用明显，都会对今年的车市产生影响。
有人担心车市能否继续火爆，也有人担心新能源汽车路在何方？随着低碳时代的到来，汽车的节能减排问题再次引发高度关注。
随着我国跨入年产超千万辆的行列，节能减排的压力将越来越大。我国汽车产业实现1000万辆所处的环境，与美国和日本等发达国家达到1000万辆时不一样，如今的排放技术标准提高了，这使得我国汽车产业节能减排需要承载更重的压力。这就迫使我国汽车企业必须站在世界技术进步的高度，加大对新能源的探索，走出一条新的有中国特色的环境友好型汽车发展之路。亟待突破品牌瓶颈,
我国汽车企业的已进入高速发展时期，但同时有很多不足的地方影响我国汽车行业的发展。首先我国汽车企业要努力研发汽车核心技术，有核心技术的企业才可以稳固、健康的发展下去；其次，加大我国汽车企业的规模及布局合理化；再次，努力研发新能源汽车，减少石油的使用率，节约节省国家能源.最重是要打造中国人自已的大品牌汽车。
